OPEL történelem 4. rész

Opel Rekord „A”és „B” modell jellemzői

Az Opel Rekord P2 modellről szóló írásunk után következzen az utód Rekord „A”, és Rekord „B” modellekről szóló írás. A két modell bemutatásának összevonása mellett több érv is szól. Egyrészt a „B” modell inkább tűnik az „A” modell ráncfelvarrásának, mint új modellnek, másrészt a „B” modellben bemutatott új négyhengeres modellcsaládon túl, sok változásról nem lehet beszámolni. Vegyük sorra, hogy milyen különbségeket lehet már első pillantásra felfedezni a két modell külső megjelenésén. A „B” modellnél módosítottak a hűtőrácson, elöl a kerek fényszórók helyébe szögletesek, hátul a szögletes lámpák helyébe kerek lámpák kerültek, mások a márka és modellnév feliratok, és ezzel előállt a „B” modell. Amennyiben alaposabban megvizsgáljuk a különbségeket,  persze összetettebb lesz a kép. Érdekes módon az előd- és utódmodellnek a karosszériaméretei is – ha nem is sokban – de különböznek, aztán a hátsó kerekeknél jelentősen nőtt a nyomtáv mérete, és a legfontosabb változás, hogy a „B” modell már az újonnan kifejlesztett, un. CIH motorcsalád, négyhengeres változatait kapta meg. Az „A” modell csúcsváltozatába beépített, háború előtti fejlesztésen alapuló 2,6 literes, hathengeres Kapitän eredetű OHV motor, viszont változatlanul a „B” modell motorválasztékának része maradt. Vélhetően, az új négyhengeres motorok beépítésének a fontosságát akarta kiemelni az Opel vezetése azzal, hogy új modellt kreáltak a „B” változatból. Az vitathatatlan, hogy ez a modellváltás különbözik az Opel márkánál megszokottaktól. Az Opelre jellemző volt, hogy karakteres arculatváltásokkal jártak a modellváltások. Amennyiben összehasonlítjuk a modellváltások előd-, és utódmodelljeit, azaz az 1953-57 között gyártott Olympia Rekord változatait és az utód P1 modellt, a P1 és P2, a P2 és „A”, a „C” és „D”, a „D” és „E” modelleket, markáns megjelenésbeli különbségeket tapasztalunk. Ilyen arculati változások az „A”-”B” modellváltás során nem következtek be. Ennek indoka, hogy a „B” modell,egy kényszerhelyzetben született átmeneti modell, melynek gyártása csak 11 hónapig tartott. Az új négyhengeres motorcsalád kifejlesztése 1965 elejére az Opelnél befejeződött, az új motorok sorozatgyártásának feltételeit is megteremtették, ugyanakkor az új motorcsaládhoz szánt újkarosszéria, és futómű (a későbbi „C”modell karosszériájának, és futóművének) fejlesztése, még befejezés előtti stádiumban volt.  A nagy vetélytárs, a Ford pedig 1964-ben piacra dobta a P5 Taunus 17M-20M modellcsaládot, újonnan kifejlesztett motorokkal, és igen csak veszélyes versenytársnak tűnt. Ebben a helyzetben döntött úgy az Opel vezetése 1965-ben, hogy további kb. egy évet nem adnak az „A” modellnek, az új motorcsalád gyártását beindítják, és az „A” modell karosszériáját felhasználva, azt némileg módosítva, néhány további változtatással piacra dobják a „B” modellt. Úgy tűnik, hogy az Európában sűrűnek minősülő modellváltások az Opel (és a kölni Ford) megingathatatlan stratégiájához tartoztak, nyilván az amerikai anyavállalatok gyakorlatához igazodva. Európában számos más autógyár, más modellpolitikát választott. Pl. a Volvo,az Opel Olympia Rekord P1-el egy évben, 1957-ben bemutatottAmazon modelljét, 1970-ig szinte változatlan külsővel gyártotta. Hasonlóan alakult az Opel Rekord P2-vel azonos évben, 1960-ban bemutatott Peugeot 404 modell sorsa, 1975-ig (Afrikában 1989-ig) gyártották szinte változatlan külsővel. Mindkét említett modell európai gyártási időtartama alatt, az Opelnél 5-5 modellváltás történt.
Most pedig térjünk rá a „Rekord A” modell történetére.
Mint korábban kifejtettük, a P2 modell, annak ellenére, hogy megőrizte második helyét a VW Bogár mögött a németországi személygépkocsi eladásoknál, mégsem teljesítette maradéktalanul az eladási várakozásokat. Valószínűsíthető, hogy ennek okát az Opel vezetése, részben a kocsi dizájnjában találta meg. A P2 modell, az Európában akkor nagyon divatos Pinninfarina által sikerre vitt stílusjegyeit viselte magán, de nem hozott olyan eladási darabszámokat, mint a nagyon amerikai stílusú P1 elődmodell. Talán ezért, a Rekord „A” modell karosszériáját a GM Michingen államban lévő Technikal Centerében tervezték meg az utolsó vonásokig. A dizájn nagyon hasonlított a Chevrolet Chevy II/ Nova gépkocsiéra. A rüsselsheimi mérnököknek is jutott feladat, mivel a kupé változatot ők tervezték meg.
A Rekord „A” limuzin változatát 1963 februárjában Wiesbadenben mutatták be az Opel kereskedők számára, márciusban pedig a nagyközönség is megismerkedhetett vele, sőt a kereskedőkhöz kiszállítás is megindult. 1963 májusában a háromajtós CarAVan azaz kombi, és az áruszállító, augusztusban a limuzin négyajtós luxusváltozata az „L”, szeptemberben pedig a kupé változat is bemutatkozott.  1964 márciusában hozták ki a 2,6 literes, sorhatos–a Kapitän P-LV modellben megismert– motorral a Rekord „A” csúcsváltozatát, négyajtós limuzin és kupé karosszériával, „L” felszereltséggel. Az Autenreith és Deutsch karosszériaépítő cégek készítették az „A” modell kabrióváltozatát, kis példányszámban. A Rekord „A” modell gyártása 1965 júliusában fejeződött be.
A Rekord A karosszériájának méretei H/SZ/M: 4512/1669/ 1465 mm. A tengelytávolság 2639 mm, nyomtáv elöl/hátul 1321/1275 mm. A P2 elődmodellhez képest a karosszéria hossza nem nőtt, sőt pár millimétert rövidült, viszont majdnem négy centivel nőtt a kocsi szélessége, és két centivel csökkent a magassága. Az „A” modell tengelytávolsága 9,8 cm-t nőtt az elődmodellhez képest, és így végre felvette a versenyt a nagy rivális P3-as Ford Taunus 17M-mel, amelynek tengelytávja 2630 mm volt. Igaz az említett Taunusnak már 1964-ben megjött az utódja a P5-ös, melynek a tengelytávja 2705 mm-re nőtt, és így a többi karosszériaméretével együtt tengelytávban is ismét túlnőtte az Opelt.
A gyártott karosszériaváltozatokkal kapcsolatban érdemes egy kitérőt tenni. A hatvanas évekre már feltűnővé vált a német és a többi nagy autógyártó nemzet helyi gépjárműpiacainak eltérő igényei. A francia, olasz és angol vásárlók a felső középkategóriában, ahova a Rekord sorozat tagjai tartoztak, már nem preferálták a kétajtós limuzinokat, háromajtós kombikat.  A FIAT, Alfa Romeo, Lancia modellek  limuzin változatait a középkategóriától már négyajtósra tervezték.  Sőt egy 1100-as FIAT is már négyajtós volt, nem beszélve a középkategóriás 1500-as, vagy a felső középkategóriás 1800-as modellekről.  A franciáknál még szembeszökőbb a négy ajtóhoz ragaszkodás. Már a háború utáni újrakezdés után, a kisautó kategóriában is négyajtós modelleket hoztak ki, lást Renault 4CV, Citroen Kacsa, később Renault Dauphine, Renault 8, Simca 1000, sőt ötajtóst, mint a Renault 4.  Az Opel pedig a Rekord kétajtós limuzinjait egészen 1982-ig, a Rekord E2 megjelenéséig gyártotta, sőt még egy kategóriával feljebb, az 1978-82 között gyártott Commodore C modellnek is volt kétajtós limuzin változata.  De más német autógyárak, a Ford, a BMW, a VW is változatlanul hittek a kétajtós változatok jövőjében. A kombi változatoknál a francia, olasz, angol piac szintén sokkal előbb preferálta az ötajtós változatokat, mint pl. a német. A külföldi gyártókon túl, a kölni Ford is megelőzte az Opelt az ötajtós kombi változat piacra dobásával, 1964-ben kihozta az ötajtós P5-ös Taunus kombit, míg az Opel csak két évvel később, 1966-ban, a Rekord „C” modellválasztékában kínált ötajtós kombit. A háromajtós kombik azonban az ötajtósok mellett, 1982-ig a Rekord széria részét képezték.
Az „A” modell motorjai, azok teljesítménye, a menettulajdonságok.
 Az „A” modell volt az utolsó a Rekord szériában, melybe az 1930-as években kifejlesztett négyhengeres OHV motorok kerültek. A modellváltások során mind nagyobb teljesítményt nyújtó OHV motorok ekkor már elérték azt a teljesítményhatárt, amit már nem lehetett negatív következmények nélkül fokozni. Az előd P1-es és P2-es modellekhez hasonlóan az „A” modellbe is 1,5 és 1,7 literes négyhengeres motorok kerültek, de az említett elődmodellekhez képest 5-7 lóerőt erősödve. Tehát az 1,5-ös változat 55, az 1,7-es változat normál motorja 60 lóerős lett, az 1,7 -es „S” motor67 lóerőre erősödött. Az 1,5 literes motorral az „A” limuzin végsebessége 134, a 60 lóerős 1,7 literes motorral 138, a 67 lóerős motorral 142km/h volt. A 0-100 km közötti gyorsulás pedig 23, 21, és 17 mp-re módosult a különböző teljesítményű motorokkal. A 2,6 literes sorhatos motor 100 lóerőt teljesített, és a limuzin változat 14mp alatt gyorsult 100 km/h-ra, végsebessége 165 km/h volt. Ezzel a teljesítménnyel a Rekord „A”6 az autópályák belső sávját birtokolhatta a mindennapokban. Összehasonlításul, 1964-ben a VW Bogár 34, a legerősebb Ford Taunus 20M TS 90,a BMW 1800-as 90, a Mercedes 220 (W111) 95, a FIAT 2300-as 105 lóerős volt.
A Rekord „A” alapmodelljének ára (kétajtós limuzin, 1,5 literes motorral, háromsebességes váltóval, dobfékekkel) 6830 DM volt. A 60 lóerős, 1,7 literes motor felára 75 DM, a négyajtós változat felára 400 DM, a kétkőrös elöl tárcsafékes fékrendszer felára 200 DM, a négysebességes váltó felára 180 DM volt. A 67 lóerős motor és a négysebességes padlóváltó alapból hozzátartozott az „L” felszereltséghez. Az „L” limuzin 8075, a kupé 8015 DM-be került. A Rekord 6 limuzin változata 9370 DM-be, a kupéváltozata 9310 DM-be került. A csúcsmodell alapfelszereltségéhez hozzátartozott a 12 voltos elektromos rendszer, a rásegítős, kétkőrös, elöl tárcsafékes fékrendszer, a 14 colos kerekek, a négysebességes padlóváltó, a megerősített hátsó futómű, és a nagyobb hátsó dobfékek. Összehasonlításul, 1964-ben a VW Bogár exportváltozata 4980 DM-be a P5-ös Ford Taunus 17M alapváltozata 6990 DM-be a Taunus 20M TS négyajtós limuzinváltozata 9130 DM-be a BMW 1800-as 9985 DM-be a W111-es Mercedes 220-as 12 160 DM-be került.
A Rekord „A” nagy sikert aratott mind a szakújságírók, mind a vásárlóközönség között. Az autós újságok dicsérték a kocsik megjelenését, tágasságát, kényelmét. A motorokat, bár konstrukciójuk nem számított modernnek, finom járású, megbízható, tartós, bevált konstrukciónak tartották. A négyhengeres változatoknál egyes újságírók a menetteljesítményekkel voltak kevésbé elégedettek, a hathengeres változatnál a nehezebb motor miatt a szervokormányt hiányolták, és erősebb fékeket vártak volna el. A Rekord „A” modell eladásai rekordot döntöttek a szériában, továbbra is a VW Bogár után, a második legkelendőbb modell volt a német piacon. Összesen 861 722 példány kelt el a Rekord „A” különböző változataiból. A CarAVan változatból 128 277 db, az áruszállítóból 20 711 db, a négyhengeres kupéból 74 000, a 2,6 literes limuzinból 12 661, a 2,6 literes kupéból 7300 db. Összehasonlításul, az 1964-67 között gyártott P5-ös Ford Taunus 17M és 20M-ből 710 059 példány készült.
A Rekord „B” modell színrelépése.
A „B” modell 1965 augusztusában váltotta elődjét, és 1966 júliusában fejezték be gyártását.  A modell 11 hónapos gyártási periódusa alatt, összesen 294 185 példány készült. Hogy nem az „A” modell ráncfelvarrásaként kategorizálták, azt új fejlesztésű négyhengeres motorjainak köszönhette. Az alábbiakban az új motorokkal kívánunk részletesebben foglalkozni, de előtte vegyük számba az „A” modelltől eltéréseket. A karosszéria változásáról már írásunk bevezető részében írtunk. A „B” modell, az alapváltozatától kezdve– a 6 voltos helyett – már 12 voltos elektromos rendszert,kerekítve nyolc centiméterrel nagyobb nyomtávval rendelkező hátsó futóművet, elöl tárcsafékes fékrendszert, elöl különálló – és nem egybepad ülőlapos – üléseket kapott. Az új 1,9 literes változathoz alapáron járt a kétkörös, rásegítős fékrendszer, amely az 1,5 és 1,7 literes változatokhoz 95 DM felárért volt rendelhető. Az 1,9 literes változathoz kétfokozatú (!) automata sebességváltót is lehetett rendelni 950 DM felárért.
Az új motorgeneráció bemutatása: Az 1953-ban bemutatkozó Olympia Rekord szériától egészen a Rekord „A”-ig, minden modell  háború előtti fejlesztésű OHV motorokat kapott. Az OHV (Over Head Valve, nyomórudas) motorokban a vezérműtengely nem a hengerfejben, hanem a motorblokk oldalán helyezkedik el,és a főtengelyről közvetlenül, fogaskerék közbeiktatásával történik a hajtása, a szelepeket a vezérműtengely bütykeitől a himbákig nyúló nyomórudak mozgatják.
Az Opel által kifejlesztett a „B” modellben bemutatkozó CIH (Cam-In-Head, vezérműtengely a hengerfejben) motorok átmenetet képeztek az OHV és OHC motorok között. Ezeknél a motoroknál a vezérműtengely már a hengerfejben került elhelyezésre, de nem a szelepek felett, hanem oldalt elhelyezve, és himbák segítségével mozgatták a szelepeket. A főtengelyről pedig vezérműlánc hajtotta a vezérműtengelyt.
A fejlesztésnek a legfőbb eredménye a lengőtömegek csökkenése a motorban, ami precízebb szelepvezérlést, jobb fordulatszámtűrést, a motor élettartamának növekedését, a karbantartás egyszerűsödését eredményezte. A Rekord „B” modellben a négyhengeres CIH motorok 1,5; 1,7; és 1,9 literes hengerűrtartalommal rendelkeztek, motorteljesítményük 60, 75 és 90 lóerő volt. A „B” modell csúcs változata a régi, 2,6 literes, hathengeres OHV motort kapta.  Az egyes négyhengeres motorváltozatokkal, a limuzinok 22; 19.5; 14,5 mp alatt gyorsultak 100 km/h-ra, a végsebessége az egyes változatoknak 136; 148; és 160 km/h volt. A kupé változat 1,5 literes motorral nem volt kapható, a kupék végsebessége 5 km/h-val haladta meg a limuzinok végsebességét ugyanazzal a motorral. A 2,6 literes limuzin 14 mp alatt gyorsult 100-ra, és végsebessége 165 km/h volt. Tehát a hathengeresnek a fentebb ismertetett menetteljesítményei alig múlták felül az 1,9 literes változatáét, de nyomatékossága egyértelműen érzékelhető volt, és a hathengerességből adódóan kulturáltabb járású motor volt.
 A „B” modell alapára 6980 DM-ről indult a legdrágább négyhengeres változat 8065 DM-be a 2,6 literes négyajtós limuzin 9310 DM-be került.
A következő írásomban minden idők legsikeresebb – és talán legkedveltebb - Rekord modelljéről fogunk írni, a „C” modellről.

Dr. Türr István